Hier besteht die Möglichkeit eine externe Steuerzentrale zu verwenden, welche gleichzeitig die Controller Wallbox ersetzt. Bestehend aus einem LTE-Modul und dem SBC wird diese Komponente an einem Ort mit ausreichend Empfang angebracht. Mit Hilfe dieser Komponente kann in Form eines Controller-Extender-Systems ebenfalls Lastmanagement betrieben werden und bis zu 16 Ladepunkte (ausschließlich Extender) integriert werden.

Bei den AC-Steckertypen gibt es drei unterschiedliche Steckertypen.

Stecker Typ 1 wurde in Japan für die Fahrzeugseite entwickelt. Dieser ist für eine einphasige Ladung mit einem maximalen Strom von 32 A und einer Spannung von max. 250 V ausgelegt.

Stecker Typ 2 wurde in Deutschland für die Fahrzeug- und Infrastrukturseite vorgeschlagen, welcher einphasig (maximal 70 A) bis dreiphasig (maximal 63 A) mit einer maximalen Spannung von 480 V laden kann. Dieser kann durch eine Combo-Steckvorrichtung erweitert werden, um an einer DC-Ladestation mit bis zu 350 kW zu laden.

Stecker Typ 3 wurde in Italien entwickelt und ermöglicht ein- bis dreiphasiges laden bei einem maximalen Strom von 16 A oder 63 A und einer Spannung von maximal 400 V. Diese Variante hat sich allerdings nicht durchgesetzt und ist kaum noch anzutreffen.

Typ GB beschreibt das ein- und dreiphasige Laden in China. Ein spezielles Hebelsystem sorgt für die Verriegelung zwischen Fahrzeug-Inlet und Fahrzeug-Ladestecker.

Bei den DC-Ladesteckern haben sich ebenfalls drei Steckertypen durchgesetzt. Der japanische Standard CHAdeMO (20 kW – 400 kW) ist vor allem in Japan, China und USA verbreitet sowie der Typ GB/T 20234 welcher in China entwickelt wurde, jedoch in Europa nicht üblich ist. Dazu kommt der CCS (Combined Charging System)-Stecker, welcher eine Kombination aus Typ 2 Stecker und Combo-Stecker darstellt. Dieser wurde von der EU 2013 zum europäischen Standard erklärt.

Das Ladekabel ist in den meisten Fällen kein Bestandteil der Basisausstattung. Es wird als Zubehör angeboten.

Ja, durch Roaming wird ein barrierefreies Laden auch im Ausland ermöglicht. Genauso können beispielsweise Fahrer eines Elektroautos aus dem Ausland auch an Ladestationen des Ladeverbunds+ ihr Fahrzeug laden.

Wenn ein Ladevorgang an einer kostenpflichtigen Ladesäule beendet ist, fließt dementsprechend kein Strom mehr (0 kW). Dennoch wird weiterhin eine Parkgebühr verlangt, da anderen Elektrofahrzeugen die Möglichkeit verwehrt bleibt, an dieser Ladesäule zu laden.

Gemäß VDE 0100-722:2016 muss jeder Anschlusspunkt durch eine eigene Fehlerstrom-Schutzeinrichtung von mindestens Typ A mit einem Bemessungsdifferenzstrom nicht größer als 30 mA geschützt sein. Ladestationen mit Steckdose oder einer Fahrzeugkupplung müssen zudem eine Schutzvorkehrung gegen Gleichfehlerströme besitzen.

In diesem Fall muss ein weiteres Controller-Extender-System aufgebaut werden. Die Möglichkeit einer Kaskadierung, also ein Aufbau, in dem mehrere Controller-Extender-Systeme parallel funktionieren, wird in naher Zukunft realisiert.

Die Dimensionierung der Anschlusskabel für die
Ladestation ist von Kabellänge und der benötigten Leistung abhängig. Dies muss von einer qualifizierten Elektrofachkraft dimensioniert werden. Die maximal mögliche Leiterquerschnittsfläche können Sie den Datenblättern entnehmen.

Bei einer Controller-Extender-Konfiguration sind mehrere Ladepunkte in Reihe geschaltet. Eine Ladestation agiert dabei als Controller. In Controller-Ladestation ist der Kommunikationscontroller (Single Board Computer: SBC) zur Steuerung aller Ladepunkte integriert. Zusätzlich läuft über diesen die Anbindung an das Backend. Innerhalb des Systems kann mit einem vorgegebenen Maximalstrom Lastmanagement betrieben werden, sodass ein Überschreiten des Maximalstroms
verhindert wird. Optional kann der Verbrauch eines gesamten Gebäudes gemessen und die Ladeinfrastruktur angepasst werden.

Im Fall eines Stromausfalls wird die Verriegelung des Steckers gelöst und der Stecker kann der Ladesteckdose entnommen werden.

Das Fahrzeug muss zunächst an die Ladestation angeschlossen werden. Wenn die Einstellung bei der Ladestation nicht auf freies Laden festgelegt wurde, muss man sich mit einer RFID-Karte am RFID-Leser oder per App autorisieren um den Ladevorgang zu starten. Manche Backendanbieter bieten auch die Möglichkeit, sich über eine SMS zu autorisieren.

Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs hängt von der Batteriegröße des Fahrzeugs ab. Heutige Modelle besitzen eine Reichweite von bis zu 600 km. Die Angabe der Hersteller liegt jedoch unterhalb der Reichweite im Realbetrieb. In der realen Anwendung reduziert sich die Reichweite aufgrund unterschiedlicher Fahrverhalten sowie durch den Einsatz von Verbrauchern wie Klimaanlage, Heizung usw.

Das Laden an einer SCHUKO-Steckdose ist aus zwei Gründen nicht zu empfehlen: Der Ladevorgang wird aufgrund der geringen Leistung mehrere Stunden dauern. Die bei einem Ladevorgang übertragene Leistung ist im Verhältnis zu anderen Verbrauchern im Haus sehr hoch. Eine SCHUKO-Steckdose ist für eine solche langwierige Dauerbelastung NICHT ausgelegt! Es kommt zu einer starken Wärmeentwicklung und im Extremfall sogar zum Schmelzen der SCHUKO-Steckdose.

Die Ladedauer hängt von zwei Kriterien ab. Zum einen von der Ladeleistung der Ladestation und zum anderen von der Aufnahmeleistung des Elektrofahrzeuges. Dies hängt auch davon ab, ob einphasig oder dreiphasig geladen werden kann. Die Top 3 Elektroautos in Deutschland haben eine durchschnittliche Kapazität von 40 kWh. Die Ladung der Batterie mit einer Kapazität von 40 kWh (wie z. B. der Renault ZOE) kann zwischen 19 Stunden und 2 Stunden dauern.

Laut dem Gesetzesentwurf seitens des EU-Parlaments gilt seit April 2014 der Typ 2 als europäischer Standard auf Seite der Ladeinfrastruktur. Es gibt jedoch Adapter-Ladekabel, die eine mit Typ 2 Dose ausgestattete Ladestation mit einem Fahrzeug verbinden, welches mit Typ 1 ausgestattet ist.

Bei Ladestationen wird zwischen zwei Ladearten unterschieden: AC-Ladestationen (Wechselstrom) und DC-Ladestationen (Gleichstrom). Bei AC-Ladestationen sind Ladeleistungen zwischen 3,7 und 44 kW möglich. Der Wechselstrom wird innerhalb des Elektrofahrzeuges mit Hilfe eines Gleichrichters in Gleichstrom umgewandelt, da die Batterie mit Gleichstrom geladen wird. Im Falle der DC-Ladestationen wird der Strom bereits innerhalb der Ladestation in Gleichstrom umgewandelt. Bei dieser Ladeart sind Ladeleistungen bis 350 kW möglich. Aus diesen Gründen sind diese Ladestationen auch dementsprechend kostenintensiver. DC-Ladestationen finden vor allem an Autobahnraststätten Anwendung, da an diesen Standorten ein schneller Ladevorgang erwartet wird. Im städtischen Bereich hat sich die AC-Ladestation als Standard etabliert.