Hier is het mogelijk een externe centrale te gebruiken, die ook de controller wallbox vervangt. Dit onderdeel, bestaande uit een LTE-module en de SBC, wordt geïnstalleerd op een plaats met voldoende ontvangst. Met behulp van deze component kan het laadbeheer ook in de vorm van een controller-extender systeem worden uitgevoerd en kunnen tot 16 laadpunten (uitsluitend extenders) worden geïntegreerd.

Er zijn drie verschillende soorten stekkers voor de wisselstroomstekkers.

Stekker type 1 werd in Japan ontwikkeld voor de voertuigzijde. Deze is ontworpen voor enkelfasig laden met een maximale stroom van 32 A en een spanning van max. 250 V.

Stekker type 2 werd in Duitsland voorgesteld voor de voertuig- en infrastructuurzijde, die enkelfasig (maximaal 70 A) tot driefasig (maximaal 63 A) kan laden bij een maximale spanning van 480 V. Dit kan worden uitgebreid met een combistekker om tot 350 kW op te laden bij een gelijkstroomlaadstation.

Stekker type 3 werd in Italië ontwikkeld en maakt enkelfasig tot driefasig opladen mogelijk bij een maximale stroom van 16 A of 63 A en een spanning van maximaal 400 V. Deze variant is echter niet ingeburgerd en wordt bijna nooit aangetroffen.

Type GB beschrijft enkelfasig en driefasig laden in China. Een speciaal hefboomsysteem zorgt voor de vergrendeling tussen de voertuiginlaat en de voertuiglaadstekker.

Ook voor gelijkstroom-laadstekkers zijn drie connectortypes ingeburgerd. De Japanse norm CHAdeMO (20 kW - 400 kW) is bijzonder wijdverbreid in Japan, China en de VS, evenals het type GB/T 20234, dat in China werd ontwikkeld maar in Europa niet gangbaar is. Daarnaast is er de CCS-stekker (Combined Charging System), die een combinatie is van een type 2-stekker en een combistekker. Dit werd in 2013 door de EU uitgeroepen tot de Europese norm.

In de meeste gevallen maakt de laadkabel geen deel uit van de basisuitrusting. Het wordt aangeboden als accessoire.

Ja, roaming maakt drempelloos opladen mogelijk, zelfs in het buitenland. Zo kunnen ook bestuurders van een elektrische auto uit het buitenland hun voertuig opladen aan oplaadpunten van het Ladeverbund+.

In principe moet een onderscheid worden gemaakt tussen het in rekening brengen van kosten aan werknemers en aan bezoekers. Bedrijven mogen hun werknemers tot 2020 de elektriciteit geven die zij voor het opladen gebruiken. Het elektriciteitsverbruik voor het opladen van bezoekers moet vandaag al worden geregistreerd en gefactureerd. Daarom raden wij onze klanten aan vandaag nog factureerbare wallboxen aan te schaffen, aangezien het elektriciteitsverbruik voor het opladen van werknemers vanaf 2020 waarschijnlijk ook zal moeten worden geregistreerd en gefactureerd.

Wanneer een oplaadproces aan een oplaadbaar oplaadpunt is beëindigd, stroomt er geen elektriciteit meer (0 kW). Niettemin wordt nog steeds een parkeertarief aangerekend, aangezien andere elektrische voertuigen de kans wordt ontzegd om bij dit laadstation op te laden.

Volgens VDE 0100-722:2016 moet elk aansluitpunt worden beveiligd door een eigen aardlekschakelaar van ten minste type A met een nominale differentiaalstroom van niet meer dan 30 mA. Laadstations met een contactdoos of een voertuigkoppeling moeten ook een beveiliging tegen gelijkstroomreststromen hebben.

In dat geval moet een ander controller-extender systeem worden opgezet. De mogelijkheid van cascadering, d.w.z. een opzet waarbij meerdere controller-extender systemen parallel functioneren, zal in de nabije toekomst worden gerealiseerd.

De dimensionering van de aansluitkabel voor de
laadstation hangt af van de kabellengte en het vereiste vermogen. Dit moet worden gedimensioneerd door een gekwalificeerde elektricien. De maximaal mogelijke doorsnede van de geleiders is te vinden in de gegevensbladen.

ABL laadstations hebben een geïntegreerd intern temperatuurcontrolesysteem dat het laadstation beschermt tegen oververhitting. Daartoe wordt de laadstroom automatisch begrensd tot een veilig niveau. Een elektronische overstroombeveiliging beschermt de laadkabel ook tegen overbelasting.

Bij stroomuitval wordt de stekkerblokkering opgeheven en kan de stekker uit de laadcontactdoos worden getrokken.

Nee, om veiligheidsredenen schrijft IEC 62196-2 voor dat tijdens het laden de stekker zowel aan de infrastructuurzijde als aan de voertuigzijde in de laadcontactdoos moet zijn vergrendeld.

Het voertuig moet eerst worden aangesloten op het laadstation. Als de instelling bij het laadstation niet is ingesteld op gratis opladen, moet u zichzelf met een RFID-kaart autoriseren bij de RFID-lezer of via de app om het opladen te starten. Sommige backend providers bieden ook de mogelijkheid om via SMS te autoriseren.

De actieradius van een elektrisch voertuig hangt af van de grootte van de accu van het voertuig. De huidige modellen hebben een bereik tot 600 km. De specificaties van de fabrikant zijn echter lager dan het bereik in de praktijk. Bij reëel gebruik wordt de actieradius kleiner door verschillend rijgedrag en het gebruik van verbruikers zoals airconditioning, verwarming, enz.

De oplaadtijd hangt af van twee criteria. Ten eerste, het laadvermogen van het laadstation en ten tweede, het ingangsvermogen van het elektrische voertuig. Dit hangt er ook van af of enkelfasig of driefasig laden mogelijk is. De top 3 van elektrische auto's in Duitsland heeft een gemiddelde capaciteit van 40 kWh. Het opladen van de batterij met een capaciteit van 40 kWh (zoals de Renault ZOE) kan tussen 19 uur en 2 uur duren.

Volgens de ontwerpwetgeving van het EU-parlement is type 2 sinds april 2014 de Europese norm aan de kant van de laadinfrastructuur. Er bestaan echter oplaadkabels met adapter waarmee een oplaadstation dat is uitgerust met een stopcontact van type 2 kan worden aangesloten op een voertuig dat is uitgerust met een stopcontact van type 1.

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen twee soorten oplaadstations: AC-laadstations (wisselstroom) en DC-laadstations (gelijkstroom). Met AC-laadstations zijn oplaadcapaciteiten tussen 3,7 en 44 kW mogelijk. De wisselstroom wordt in het elektrische voertuig met behulp van een gelijkrichter omgezet in gelijkstroom, aangezien de accu met gelijkstroom wordt opgeladen. In het geval van gelijkstroomlaadstations wordt de stroom al in het laadstation omgezet in gelijkstroom. Met dit soort opladen zijn oplaadvermogens tot 350 kW mogelijk. Om deze redenen zijn deze oplaadstations ook navenant duurder. Gelijkstroom-laadstations worden vooral gebruikt bij tankstations langs de snelweg, omdat op deze locaties snel moet kunnen worden opgeladen. In stedelijke gebieden is het wisselstroomlaadstation de norm geworden.